Дорогой Виктор! Большущее Вам спасибо за этот рассказ о капитанах, об их сложнейшей ответственности и о том, что не каждый решается сделать такой выбор.

   Дорогой Виктор, а сейчас Вам благодарна мать моряка, капитана. И Вы это знаете).

   Все верно, Николай Николаевич. Я и не был капитаном в 1975 году, через три года после выпуска из Училища.
   Я был в то время вторым помощником капитана(вторым штурманом).
   
   В 1965 году война во Вьетнаме только началась, а я там впервые побывал в 1969(курсантом, на практике), насмотрелся на авианалеты и бомбежки Хайфона. Да, официально закончилась та война в 1975 году. Всего я там раз пять-шесть был, в том числе в 1975 - в только что освобожденном Сайгоне(сейчас Хо-Ши-Мин). Там еще по ночам стрельба была и в город нельзя было выходить.
   Правильно, Ольга, не надо Жюля Верна, он вполне велик и без этого. Достаточно просто внимательно почитать обсуждаемое. Капитаном я стал в 1982 году, через 10 лет после выпуска из Училища, после работы старшим штурманом на Ф.Шаляпине. Это хорошо описано в той книге, к которой Вы отсылаете, где описывается весь мой путь к званию капитана - с 5 класса, когда впервые пошел в дальний рейс с отцом, в Арктику.

   Да, Ольга, это уж точно! Штурманов очень много, а вот капитаны... одним словом, это очень штучный "товар" и очень высоко ценится по всему миру.
   
   В маленьких компаниях кое-что попроще, но совсем чуть-чуть, принцип у всех тот же, поскольку существуют так называемые меморандумы - Токийский и Парижский. Смысл их в том, что морские страны мира договорились о том, что все морские суда и экипажи мира должны соответствовать требованиям, изложенным в документах ИМО(Международной Морской Организации при ООН). По этим меморандумам в каждом порту мира, при капитанах порта существуют инспектора, проверяющие все суда без исключения на это соответствие. Зачастую они ходят в море на проверяемом судне и уж все до копейки облазят на судне! Проверка и документальная, и техническая, забираются в каждый уголок, проверяют все абсолютно! Такие проверки разрешены через 6 месяцев, куда бы судно ни пришло - там уже знают, пора или нет еще его проверять. Всемирная база данных по Токийскому и Парижскому меморандумам работает идеально. И программу эту делал наш, российский программист.
   В крупных компаниях существуют свои службы, контролирующие постоянно состояние судов и экипажа. Такие инспектора(супервайз­еры)­ в любых портах пересаживаются с судна на судно компании и в рейсе проверяют всё, общаются с экипажем( с каждым отдельно!), кроме капитана. Только "общение вежливости". Никаких общений по сути проверки и ее результатов. Вся информация будет у руководства компании, где ее изучат до самой последней запятой и "отанализируют" вдоль и поперек. В результате капитан получит знаки особого уважение за работу - бессрочный контракт, например и что-то в зеленых рублях к окладу, или же с ним не будет подписан следующий контракт. Откуда я это знаю - мой сын 10 лет отработал капитаном в трансмировой японской компании, он все это рассказал.
   Не соответствующие суда("субстандартные­")­ задерживаются в порту властями до устранения несоответствий. В случае бегства судна, его в любом случае арестуют в первом же порту мира. Все это относится и к подготовке экипажей. Однако у рыбаков несколько иные требования, особенно у совсем мелкого флота.
   
   И еще. Рабочие дипломы всему командному составу и прежде всего - капитану с помощниками выдают капитаны портов на основании всех дипломов, "фантиков" и протоколов аттестационных комиссий. Именно поэтому требования к этому одинаковые в любой компании, большой и малой. Случайному человеку получить диплом не получится. И все это под жесточайшим контролем прокуратуры. Именно рабочий диплом является документом, который дает право занимать соответствующую должность. Учебный диплом - это только основание для приема на работу в компанию.
   
   Да, очень большие пароходы. Мы посчитали - если 20 тыс. стандартных 20-тонных контейнеров(6 м. длиной) поставить торцами один к одному, получится стена длиной 120 км, а сегодняшние супергиганты берут 24 000 контейнеров. Это - 144 км. И бегают такие гиганты со скоростью около 26 узлов(почти 50 км/час) По весу такой груз составляет обычно 160-180 тыс тонн, учитывая что контейнера редко имеют максимальный вес 20 тонн. И для перевозки такого количества контейнеров требуется примерно 340 стандартных ЖД составов по 35 платформ на 2 контейнера.
   Кстати, экипаж на таком судне 19 человек. 9 человек командиры, 10 - матросы, мотористы, электрики и повара. рядовой состав обычно филиппинцы.

   Мало того, Николай Николаевич! Сегодня очень серьезно, под эгидой организаций при ООН, прорабатываются проекты организации перевозок морем на судах БЕЗ ЭКИПАЖА. Уже идет опытная эксплуатация малотоннажных судов. Они определяются по GPS и ГЛОНАСС и действуют на очень высоком уровне обучающихся программ и оборудования с повышенным интеллектом. Контроль за работой таких судов - с берега через космос. Вот тогда и встанет вопрос о лишних людях на море. Однако я не верю в это. В море не бывает одинаковых рейсов, одинакового моря, одинаковых течений и ветров, одинаковых швартовок и отшвартовок и т.д. Море - это живое существо, а судно - железо. Человек способен со всем этим СОСУЩЕСТВОВАТЬ, справляться, а машины... Полагаю, не в нашей жизни это будет.